在新能源汽车智能化竞争白热化的当下犀牛配资，辅助驾驶能力已成为消费者购车的核心考量之一，而汽车领域资深博主陈震的试驾评价，往往被视为行业参考的重要风向标。近期，他通过多条动态分享了对国内辅助驾驶第一梯队的判断，涉及极氪、小鹏、华为（含阿维塔）、长城坦克、蔚小理等多个品牌及车型，其观点既展现了行业技术进展，也引发了关于“第一梯队标准”的热烈讨论。
从陈震的试驾反馈来看，多款车型凭借实打实的场景表现入围“第一梯队”。2025年9月，他在体验长城坦克500 Hi4-Z的辅助驾驶后明确表示“第一梯队妥妥没问题”，简洁的评价背后，是对这款车型在复杂路况下辅助能力的认可；更早之前的3月，他深度测试了搭载“浩瀚智驾2.0”的极氪009，完成了从杭州到宁波135公里的行程，覆盖城市道路与高速路段（除收费站外全程由智驾系统操控），并感慨“极氪在智驾方面的进步的确非常大”，直言其“坐稳第一梯队”。而在2024年底，陈震提到“提小鹏X9、等阿维塔07，基本集齐国内辅助驾驶第一梯队”，将小鹏与华为生态下的阿维塔纳入核心阵营犀牛配资，同时默认蔚来、理想的主流车型具备同等竞争力。
这些入围车型的共性，在于突破了“高速智驾”的单一场景，向更复杂的城市道路场景延伸。极氪009的135公里跨城试驾、坦克500 Hi4-Z未明确提及但隐含的多路况适配，都印证了当前第一梯队辅助驾驶的核心能力——不仅能在高速上实现跟车、变道、避障，还能应对城市中的红绿灯识别、行人横穿、路口转弯等复杂场景，接管次数大幅减少，实用性显著提升。正如陈震在动态中未明说却贯穿始终的评价标准：“能让用户放心交权”的系统，才算得上真正的第一梯队。
不过，陈震的观点也引发了网友的激烈争议，争议焦点集中在“第一梯队的门槛的究竟是什么”。有网友认同其判断，补充“华为和理想是塔尖，有足够多的服务器和通信支撑，能跑更多AI大模型，未来会过渡到世界模型”，认为技术底座的强弱才是核心差距；也有网友提出不同看法，觉得“第一梯队人满为患”，当前多数主流品牌辅助驾驶“基本能力都有，拉开差距要靠稳定性和极限场景表现”；还有部分网友持怀疑态度，调侃“给钱就是第一梯队”“充值震”，质疑评测的客观性。此外，关于特斯拉、小米是否该入围的讨论也从未停歇，有人觉得“特斯拉该在第一梯队”，也有人认为“按小米标准算第一梯队，那门槛就太低了”。
这些争议恰恰反映了当前国内辅助驾驶行业的现状：技术快速迭代，标准尚未统一，消费者认知存在差异。陈震的“主观第一梯队”虽带有个人试驾体验的局限性，却也为普通用户提供了一份直观的参考——在选择辅助驾驶车型时，不必盲目追逐“第一梯队”的标签，更应关注车型在自己常走的路况下的实际表现：比如高频通勤路线是城市还是高速？是否需要应对复杂路口？系统的接管逻辑是否符合驾驶习惯？
随着极氪、小鹏、华为等品牌持续迭代智驾系统犀牛配资，长城、理想等不断补全场景能力，国内辅助驾驶第一梯队的竞争还将愈发激烈。而对于消费者而言，这种竞争无疑是利好——未来会有更多“能打”的智驾车型出现，让智能化真正从“噱头”变成“日常刚需”。
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